Os EUA retiraram o seu avião de combate mais temido para proteger um segredo militar que já não impressiona a China.

A decisão, apresentada em tempos como uma rede de segurança para proteger tecnologia de ponta, tornou-se um peso político em Washington à medida que a China e a Rússia colocam no ar os seus próprios caças furtivos e tratam com indiferença aquilo que antes era uma vantagem norte‑americana zelosamente guardada.

Como o F‑22 (Ave de Rapina) passou de ás intocável a projecto sem saída

No início da década de 1990, o F‑22 era o grande sonho dos estrategas do domínio aéreo dos Estados Unidos: rápido, difícil de detectar e concebido para abater aeronaves inimigas antes mesmo de estas perceberem que estavam a ser seguidas.

Logo desde o princípio, porém, o Congresso ergueu uma barreira legal. Uma proibição aprovada no fim dos anos 1990 tornou ilegal a exportação do F‑22 para qualquer cliente estrangeiro - incluindo aliados com tratados e cooperação estreita, como o Japão, a Austrália ou Israel.

Os Estados Unidos preferiram proteger um segredo a construir, com os seus parceiros mais próximos, um escudo aéreo partilhado.

À primeira vista, a lógica parecia óbvia: manter em casa as “joias da coroa” da furtividade, dos sensores e da electrónica e, assim, reduzir as hipóteses de rivais copiarem capacidades críticas. Na prática, essa opção empurrou o F‑22 para um nicho estreito: só a Força Aérea dos EUA o podia adquirir e em quantidades relativamente limitadas.

Sem encomendas externas, o custo unitário disparou para mais de 300 milhões de dólares, quando se inclui o desenvolvimento. Com legisladores cada vez mais desconfiados de orçamentos de defesa em expansão, a produção foi encerrada em 2011, com apenas 195 aeronaves construídas. O caça mais temido em combate ar‑ar transformou‑se num activo “de elite” em vez de servir de espinha dorsal a uma coligação.

Aliados que quiseram o F‑22 - e o que receberam em alternativa

Vários aliados pressionaram abertamente pela compra do F‑22 durante os anos 2000, por motivos muito concretos:

• Japão: procurava manter vantagem qualitativa face à China e à Coreia do Norte.
• Austrália: via o F‑22 como seguro perante uma correlação de forças em mudança no Indo‑Pacífico.
• Israel: considerava o avião essencial para conservar superioridade sobre o Irão e outros rivais regionais.

Todos foram recusados. Em Washington, prevaleceram receios de fugas de informação, espionagem e do risco de componentes avançados acabarem em mãos hostis - seja por reviravoltas políticas, seja por intrusões cibernéticas.

Em vez disso, foi-lhes proposto o F‑35 (Relâmpago II): uma plataforma mais versátil, mas menos especializada. O F‑35 destaca-se em ataques ao solo, recolha de informações e ligação de forças no campo de batalha. Ainda assim, não foi desenhado para substituir um caça de superioridade aérea “puro” como o F‑22.

Os aliados aderiram ao clube do F‑35, mas ninguém fora dos EUA recebeu acesso a um verdadeiro sucessor do F‑15 no combate ar‑ar.

O resultado é um desequilíbrio pouco intuitivo: dezenas de países operam hoje um caça comum (o F‑35), enquanto a aeronave concebida para esmagar caças inimigos a longa distância permanece confinada a uma frota exclusiva - e, com o tempo, cada vez mais pequena - dos Estados Unidos.

China e Rússia avançam enquanto o segredo envelhece

A partir de cerca de 2020, Pequim e Moscovo passaram a fazer questão de exibir os seus próprios projectos furtivos. O J‑20 chinês, já produzido em números relevantes, tem surgido associado a mísseis de longo alcance e novos motores. O Su‑57 russo, mais lento a ganhar escala, continua a dar à Rússia uma plataforma para testar sensores e tácticas contra defesas ocidentais.

Não há confirmação de que qualquer um destes modelos iguale a performance aerodinâmica “bruta” do F‑22. Só que essa comparação, hoje, pesa menos do que no passado. O que conta cada vez mais é a massa, a ligação em rede, e a capacidade de colocar no terreno aeronaves modernas em quantidade suficiente para desafiar patrulhas ocidentais sobre mares disputados.

Evento-chave	Data
Lançamento do programa norte‑americano F‑22	1991
Primeiro voo do F‑22	1997
Proibição de exportação inscrita na lei dos EUA	1998–1999
Fim da produção do F‑22	2011
Esforço norte‑americano de sexta geração NGAD tornado público	meados da década de 2020

A comunicação social estatal chinesa já não trata o F‑22 como um desconhecido aterrador. Em vez disso, sublinha a crescente capacidade do J‑20 para transportar cargas pesadas de mísseis e operar a partir de múltiplas bases. A mensagem é directa: em 2025, o segredo que justificou “enterrar” o F‑22 já não parece tão místico.

Uma vantagem classificada perde o seu impacto quando os rivais colocam no ar aviões “suficientemente bons” em número e desafiam pilotos ocidentais a enfrentá-los em zonas de maior tensão.

Oficiais norte‑americanos continuam a valorizar o F‑22 como um activo decisivo na primeira noite de guerra, sobretudo num cenário de conflito em torno de Taiwan ou no leste europeu. Contudo, a dimensão reduzida da frota e o envelhecimento das células limitam quantos podem ser destacados ao mesmo tempo. Em muitos cenários, após o “golpe inicial”, caberia a aliados com F‑35 ou aeronaves mais antigas suportar a continuidade das operações.

Do sonho de uma frota comum a programas fragmentados

O bloqueio à exportação do F‑22 também alterou o mapa do desenvolvimento de caças no mundo ocidental. Em vez de convergir para um único caça de superioridade aérea de topo, os parceiros avançaram com programas próprios:

• Europa: o Sistema Futuro de Combate Aéreo (FCAS/SCAF), liderado por França, Alemanha e Espanha.
• Reino Unido, Japão e Itália: o Programa Global de Combate Aéreo (GCAP).
• Coreia do Sul: o KF‑21 Boramae, um caça furtivo em evolução gradual.

Esta diversidade incentiva inovação, mas torna as operações conjuntas mais complexas. Aeronaves diferentes implicam cadeias de manutenção distintas, bibliotecas de dados de missão próprias e integração de armamento que nem sempre é simétrica. Em exercícios, consegue‑se contornar; numa guerra, cada incompatibilidade tende a aparecer no pior momento.

Uma frota partilhada de F‑22 poderia ter criado um manual comum, logística mais simples e confiança acrescida entre pilotos que treinam na mesma aeronave.

Em vez disso, o poder aéreo ocidental caminha para um mosaico de “navios‑almirantes” nacionais, cada um com o seu lobby industrial e a sua estratégia de exportação. Pode ser racional do ponto de vista económico, mas dificulta a construção de uma postura de dissuasão realmente unificada face à China e à Rússia.

Washington avaliou mal o equilíbrio entre segredo e estratégia?

Nos EUA, é frequente ouvir-se o argumento de que nenhum segredo viaja mais depressa do que tecnologia militar avançada quando sai do território norte‑americano. Mesmo versões de exportação podem ser “simplificadas”, mas o hardware acaba em hangares, oficinas e simuladores pelo mundo fora, multiplicando oportunidades para adversários o estudarem.

Ainda assim, o caso do F‑22 sugere que o pêndulo oscilou em excesso. Teria sido possível desenhar F‑22 degradados: sensores menos sensíveis, capacidades de guerra electrónica reduzidas e bloqueios de software mais rígidos. Os contratos poderiam impor auditorias intrusivas, regras de acesso por níveis e restrições claras sobre quem intervém em cada componente.

A opção adoptada foi binária - tudo para os EUA, nada para mais ninguém - e o efeito não intencional foi enfraquecer o escudo aéreo mais amplo do Ocidente, enquanto os rivais foram diminuindo, passo a passo, a distância tecnológica.

Há também um custo menos discutido: quando uma plataforma fica limitada a uma única força aérea, a base industrial e o ecossistema de manutenção ficam menos expostos a rotinas de uso e exigências variadas. Menos operadores significa menos pressão para aumentar disponibilidade, simplificar cadeias logísticas e acelerar melhorias incrementais - factores que, ao longo de décadas, influenciam tanto a prontidão como a capacidade real de sustentar operações prolongadas.

Em paralelo, a questão política do acesso a tecnologia sensível afecta a confiança estratégica. Mesmo entre aliados, um “não” absoluto pode ser lido como falta de compromisso com a defesa colectiva, empurrando parceiros para alternativas autónomas e para decisões industriais que, depois, são difíceis de reverter.

NGAD e o risco de repetir o mesmo erro (F‑22, NGAD e domínio aéreo)

Os EUA avançam agora com o Domínio Aéreo de Próxima Geração (NGAD), muitas vezes descrito como um sistema de sistemas centrado num caça tripulado de sexta geração - por vezes referido como F‑47. A arquitectura prevê operação em equipa com drones, sensores avançados e forte dependência de fusão de dados e inteligência artificial.

Os aliados colocam, de novo, as mesmas perguntas: poderão comprar o sistema, ou pelo menos uma variante adaptada, ou ficarão presos a desenhos mais antigos enquanto Washington opera, em exclusivo, um novo “brinquedo” de elite?

Se o NGAD for um clube apenas dos EUA, o fosso estratégico entre as forças aéreas americanas e as aliadas pode aumentar precisamente quando as crises se multiplicam.

Isso empurraria parceiros ainda mais para projectos europeus e asiáticos independentes, reforçando uma tendência para um poder aéreo mais multipolar. Os EUA poderiam manter o próximo segredo mais protegido, mas à custa de uma coligação cada vez mais desarticulada - apesar de Washington continuar a depender de basing, apoio político e presença regional fornecidos por aliados.

O que “domínio aéreo” significa na prática

Um equívoco frequente está no centro deste debate: domínio aéreo não é apenas ter o caça mais rápido ou mais furtivo. É conseguir controlar o espaço aéreo durante tempo suficiente e numa área ampla o bastante para que forças terrestres e navais amigas operem com menor risco.

Para isso, são necessários números, dados partilhados e tácticas compatíveis. Um único caça de vanguarda não segura uma frente se não puder ser reabastecido, rearmado e apoiado por outras aeronaves a operar sob o mesmo plano. Nesta óptica, um avião “bom” amplamente disseminado pode ter mais valor do que um avião “perfeito” mantido em segredo e detido por um só país em pequenas quantidades.

A história do F‑22 também evidencia a troca entre hardware e informação: os caças modernos são centros de dados voadores. O risco não é apenas copiar um módulo de radar; é também a fuga de ficheiros de dados de missão, software e assinaturas electrónicas. Em muitos casos, cibersegurança reforçada e arquitecturas de software modulares podem ser uma resposta mais eficaz do que afastar aliados da plataforma por completo.

Cenários que mostram por que a decisão ainda pesa

Imagine uma crise no Mar do Sul da China: um grupo de porta‑aviões dos EUA navega perto de ilhas disputadas, apoiado por forças japonesas e australianas. J‑20 chineses começam a escoltar e a testar patrulhas. Se Japão e Austrália tivessem F‑22, uma formação combinada de F‑22 e F‑35 de três países poderia criar uma parede densa de caças furtivos, com tácticas comuns e envelopes de mísseis sobrepostos.

Na realidade, só esquadras norte‑americanas conseguem empregar o F‑22, e em números limitados. Os aliados dependem sobretudo do F‑35 e de caças de quarta geração modernizados. O conjunto continua impressionante, mas o efeito psicológico e táctico não é o mesmo que ter uma plataforma de superioridade aérea, temida e comum, distribuída por toda a coligação.

Ou considere uma crise da NATO no Báltico: forças aéreas europeias descolam com frotas mistas de Eurofighter Typhoon, Rafale, Gripen e F‑35. A coordenação é viável, mas cada tipo traz particularidades. Um caça de topo partilhado, adquirido anos antes com apoio dos EUA, simplificaria o planeamento e reduziria fricções - precisamente quando é pior estar a depurar software ou a reescrever procedimentos.

Termos que moldam o debate

Duas expressões aparecem repetidamente nestas discussões e são muitas vezes mal compreendidas por quem não é especialista.

Economias de escala significa, de forma simples, que quanto mais unidades um país (ou um grupo de países) compra, mais barato tende a ficar cada exemplar. Custos de ferramentas, engenharia e formação distribuem-se por uma frota maior. O F‑22 nunca chegou a esse patamar; o F‑35 chegou - e o preço desceu de forma acentuada.

Interoperabilidade cobre desde formatos de rádio até quem consegue carregar mísseis de quem. Uma elevada interoperabilidade permite que um F‑35 britânico reabasteça num reabastecedor americano, partilhe um alvo com um caça italiano e seja orientado por um radar norueguês. Excluir aliados de plataformas-chave limita essa flexibilidade, por mais avançada que uma aeronave norte‑americana seja “no papel”.

O F‑22 enterrado e a reacção relativamente contida de Pequim às suas capacidades ainda classificadas mostram como o valor estratégico de um segredo pode desaparecer depressa quando os rivais aproximam a fasquia. A grande questão em torno do NGAD é saber se os EUA querem repetir o modelo do génio solitário - ou optar por um sistema um pouco menos guardado, mas capaz de sustentar uma aliança mais forte e coerente.