Chanceler alemão apela a flexibilidade nas metas de emissões

O chanceler alemão, Friedrich Merz, saiu em defesa da indústria automóvel do seu país e pediu à União Europeia (UE) uma abordagem regulatória mais maleável, recolocando no centro da discussão as metas de emissões de 2035.

Essas metas apontam para uma redução de 100% nas emissões de CO₂, o que, na prática, equivale a terminar com a comercialização de automóveis novos com motores de combustão interna em todo o espaço comunitário.

Durante o Salão de Munique 2025, Merz sublinhou que a Alemanha continua alinhada com a mudança de paradigma no setor: “Estamos, naturalmente, comprometidos com a transição para a mobilidade elétrica. Mas precisamos de mais flexibilidade na regulamentação.”

Friedrich Merz e as metas de emissões de 2035: flexibilidade e “abertura tecnológica”

Embora não tenha exigido de forma direta o adiamento ou a revogação do calendário de 2035, Merz insistiu no conceito de “abertura tecnológica”. Na sua perspetiva, uma regra que, na prática, privilegie apenas veículos 100% elétricos é demasiado rígida; em alternativa, defende que híbridos, híbridos de carregamento externo (plug-in) e combustíveis sintéticos também possam ser reconhecidos como soluções de baixo impacto e, por isso, ficar fora da restrição.

O chanceler reforçou ainda que, para além do setor automóvel, o desenho das políticas públicas não deveria fixar vencedores à partida: “Precisamos de uma regulamentação europeia inteligente, fiável e flexível. Compromissos políticos unilaterais com tecnologias específicas são o caminho errado em termos de política económica e não apenas para este setor.”

Uma das preocupações que tem ganho peso no debate é a capacidade de adaptação de toda a cadeia de valor - não apenas dos construtores, mas também de fornecedores, oficinas e redes de assistência - num horizonte temporal curto. A velocidade de transformação exigida por 2035 pode ter impactos relevantes no emprego industrial e no tecido de pequenas e médias empresas ligadas à manutenção e componentes.

Em paralelo, a discussão sobre metas convive com limitações práticas sentidas por consumidores e empresas, como o custo de aquisição, a autonomia em determinados perfis de utilização e a cobertura de infraestruturas de carregamento. Mesmo com forte crescimento da oferta elétrica, estas variáveis influenciam a aceitação do mercado e, por consequência, a eficácia real das medidas.

Partidos divididos

Merz gere o tema num contexto de fratura política interna. Dentro da União Democrata-Cristã (CDU), há vozes que pretendem afrouxar - ou até eliminar - a proibição associada aos motores de combustão interna em automóveis novos até 2035. Já os parceiros sociais-democratas, com quem governa em coligação, mantêm o apoio à linha atual.

Vale lembrar que o anterior executivo liderado por Olaf Scholz, social-democrata, acabou por deixar de se opor ao fim da venda de carros novos com combustão interna depois de a UE aceitar que veículos alimentados por combustíveis sintéticos pudessem continuar a ser comercializados após 2035.

O que dizem os construtores

Do lado industrial, cumprir os limites de emissões de CO₂ tem sido particularmente desafiante para fabricantes europeus, com destaque para os alemães. Ola Källenius, diretor executivo da Mercedes-Benz e presidente da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), tem defendido publicamente uma “recalibração do caminho” que permita atingir os objetivos sem destruir competitividade.

Segundo a organização Transportes e Ambiente (T&E), a Mercedes-Benz é, neste momento, o único construtor europeu em risco de falhar as metas do período 2025–2027.

A marca não está sozinha na pressão por alterações. A sua rival BMW, pela voz do diretor executivo Oliver Zipse, tem defendido uma posição muito semelhante, classificando como “um grande erro” o desaparecimento dos motores de combustão como consequência direta das metas de 2035. Zipse foi ainda mais longe ao criticar o desenho das regras atuais, apontando a incoerência de não existirem limites equivalentes para produtores de combustíveis, como a Shell e a BP.

Também a Stellantis tem apresentado propostas para baixar as emissões do setor sem depender exclusivamente da venda de veículos 100% elétricos, alimentando a discussão sobre onde deve ficar o equilíbrio entre ambição ambiental, estabilidade regulatória e viabilidade industrial.