Em 2025, muitos construtores automóveis preparavam agrupamentos de emissões - alianças entre marcas para cumprir as metas de emissões de dióxido de carbono (CO₂) e fugir a eventuais coimas. Em 2026, porém, o panorama mudou por completo, com a procura por estes acordos a arrefecer de forma evidente.
Na União Europeia (UE), a indústria tem como referência uma média de emissões de CO₂ de 93,6 g/km. Essa fasquia estava desenhada para ser alcançada no fim de 2025, mas Bruxelas alterou a forma de apuramento: em vez de um único ano, a verificação passa a assentar numa média de três anos (2025, 2026 e 2027).
A revisão do método surgiu como resposta às preocupações do sector. Com as vendas de veículos eléctricos abaixo do previsto, muitos fabricantes consideravam impraticável cumprir as metas no calendário inicial, ficando expostos a sanções muito elevadas. As coimas potenciais por incumprimento podiam, no total, chegar aos 15 mil milhões de euros.
Como funcionam os agrupamentos de emissões (e porque agora contam menos)
Antes desta reformulação, os agrupamentos de emissões tornaram-se uma solução prática: marcas com emissões médias mais baixas “puxavam” a média do conjunto, ajudando outros fabricantes a reduzir a factura das multas - ou mesmo a evitá-las. Na prática, isto criava um mercado de créditos de CO₂, cujo valor dependia do risco regulatório e da distância de cada grupo às metas.
Com a nova média plurianual, a urgência diminui e, com ela, a disposição para pagar por esses créditos. Além disso, a incerteza regulatória tende a tornar mais difícil estabelecer preços e volumes, levando várias empresas a adiar decisões e a renegociar condições.
Volvo e Tesla nos agrupamentos de emissões da UE: receitas em risco
Foi precisamente nesse contexto anterior - quando o cálculo ainda não tinha sido reformulado - que Tesla e Volvo se destacaram a arrecadar receitas. A Tesla, por vender exclusivamente veículos de zero emissões, e a Volvo, por já se posicionar confortavelmente abaixo das metas graças ao peso de híbridos com carregamento externo e eléctricos nas suas vendas, estavam em vantagem. Outros fabricantes pagaram para que as suas emissões fossem contabilizadas em conjunto com as destas marcas, reduzindo o risco de multas.
Nos primeiros nove meses de 2025, a Volvo obteve cerca de 2,44 mil milhões de coroas suecas (aproximadamente 230 milhões de euros, à taxa de câmbio então praticada) através destes agrupamentos. A Tesla, por seu lado, somou 1,99 mil milhões de dólares (cerca de 1,6 mil milhões de euros) apenas com a comercialização destes créditos de carbono.
Receitas vão cair
A mudança no cálculo das metas, conjugada com outros ajustamentos regulamentares - como a passagem de uma redução de 100% para 90% das emissões em 2035, o que abre a porta à continuação da venda de automóveis com motor de combustão - levou várias empresas a adiar formalizações este ano. O resultado tem sido uma menor procura por créditos de CO₂.
“É muito provável que o valor dos créditos de CO₂ passe a ser discutível”, afirmou Hakan Samuelsson, director executivo da Volvo. Em 2025, a marca constituiu um agrupamento com a Polestar, a Mercedes-Benz e a Smart. Já entre 2023 e 2024, a Volvo tinha arrecadado cerca de 100 milhões de euros com estes agrupamentos. Os valores globais de 2025, no entanto, ainda não foram tornados públicos.
Este abrandamento não significa que os construtores deixem de perseguir reduções de CO₂ - apenas desloca o foco. Em vez de comprar margem regulatória, muitas marcas tenderão a ajustar o posicionamento de produto (mais versões electrificadas), a estratégia comercial e a gestão do mix de vendas por mercado, procurando reduzir emissões de forma orgânica ao longo do triénio agora considerado.
“É um pouco frustrante”
Samuelsson classificou o novo enquadramento como “frustrante”, sublinhando que a electrificação não foi feita com o objectivo de vender créditos: “Não electrificámos a nossa gama para podermos vender créditos. Mas claro, é um pouco frustrante. Fizemos aquilo que os políticos mandaram e depois eles mudam as regras”, disse o responsável ao Notícias Automóveis Europa.
“Não devíamos ter ficado surpreendidos. Isto está sempre a acontecer. Serve para aprendermos mais uma vez: ‘Ok, vamos fazer aquilo em que acreditamos e não fazer aquilo que Bruxelas nos pediu para fazer.’”
Hakan Samuelsson, director executivo da Volvo
No arranque deste ano, poucos acordos foram efectivamente fechados. Até ao momento, apenas BMW e Hyundai avançaram com agrupamentos de emissões internos, sem a participação de entidades externas.
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