Silencioso é uma palavra forte; mais correcto será dizer que o X-59 foi concebido de raiz para reduzir o estrondo supersónico. Ainda assim, as imagens do aparelho em voo continuam a ser impressionantes.
O Lockheed Martin X-59 QueSST (um demonstrador de Transporte Supersónico “Silencioso”), é uma aeronave experimental desenvolvida para a NASA. O programa já leva cerca de 10 anos de trabalho e o avião voou pela primeira vez a 29 de Outubro de 2025, num momento registado em vídeo tanto a partir do exterior como a partir do cockpit.
A missão deste demonstrador é provar que ultrapassar a barreira do som não tem de resultar numa “explosão” ensurdecedora, e, ao mesmo tempo, medir como as pessoas reagem ao som quando a aeronave passa por cima. Mais à frente, a recolha dessas respostas deverá fornecer dados úteis aos reguladores, abrindo a porta a um eventual aligeiramento das regras sobre voos civis supersónicos, em vigor desde 1973.
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Primeiro voo do X-59 QueSST: descolagem bem-sucedida no deserto da Califórnia
O X-59 levantou voo a partir do Palmdale Regional Airport (KPMD), no deserto do Mojave, na Califórnia, onde se encontra a conhecida unidade Lockheed Martin Skunk Works. Ao ver o vídeo, há um detalhe que salta imediatamente à vista: o nariz extraordinariamente comprido, com 9 metros, num avião que mede 30 metros no total. Ou seja, só o nariz representa um terço do comprimento da aeronave; comparando com o Dassault Rafale, este nariz corresponde a quase 60% do comprimento do caça francês.
Como o nariz alongado ajuda a reduzir o estrondo supersónico
É precisamente este nariz muito particular, aliado a uma fuselagem extremamente afilada, que permite atenuar o estrondo supersónico. A lógica é simples: uma geometria tão alongada ajuda a “esticar” a onda de choque, em vez de a deixar concentrar-se e libertar-se de uma só vez. O resultado esperado é um impacto acústico mais suave - um estrondo de baixa intensidade, consideravelmente menos agressivo para o ouvido humano.
Num comunicado, a Lockheed resumiu que o voo decorreu exactamente como estava previsto, acrescentando que este demonstrador cumpriu os requisitos de controlo e de comportamento aerodinâmico típicos de um primeiro teste. O piloto, Nils Larson, ainda passou pelo ritual tradicional das equipas de ensaio aeronáutico (muito comum nos Estados Unidos): ao sair do cockpit, levou um balde de água.
Próximas campanhas de ensaio e o objectivo dos 75 dB
Este primeiro voo foi apenas o arranque: o X-59 vai continuar a realizar testes na região, sobrevoando redes de microfones instaladas no deserto. O objectivo, tanto para a Lockheed como para a NASA, é que o som gerado pelo avião, em regime supersónico, seja comparável - em termos acústicos - ao barulho distante de uma porta de carro a bater. Em números, fala-se de cerca de 75 dB, um nível bem inferior ao estrondo supersónico tradicional (frequentemente acima de 100 dB).
Se os resultados forem positivos, os Estados Unidos poderão voltar a analisar a regra federal que ainda proíbe o sobrevoo civil supersónico sobre o território, uma medida com mais de 50 anos e que permanece, na prática, sem actualizações desde então.
O que está em causa para a NASA e para a aviação civil
Para além de validar a tecnologia, o projecto procura criar uma base de evidência sólida que ajude a separar percepções de realidade: um estrondo supersónico “clássico” é frequentemente descrito como abrupto e intrusivo, enquanto um estrondo supersónico atenuado pretende ser mais tolerável em contexto urbano. É por isso que não basta medir decibéis - importa também perceber como diferentes comunidades interpretam e aceitam esse tipo de ruído.
Se a abordagem do X-59 QueSST se confirmar no terreno, o impacto pode ir além do debate regulamentar: abre-se caminho para novas arquitecturas de aeronaves e para rotas mais rápidas que hoje são inviáveis sobre terra, equilibrando desempenho supersónico, conforto acústico e regras operacionais que condicionam a aviação civil desde a década de 1970.
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