Conheçam a história do primeiro AMG de competição

Corria o ano de 1967 quando dois engenheiros da Mercedes-Benz, Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, decidiram fundar, nos arredores de Estugarda (o quartel-general da marca alemã), mais concretamente em Burgstall, uma empresa dedicada à preparação de motores e automóveis da casa.

O nome tornou-se, desde então, impossível de ignorar: AMG. A sigla nasce da junção de Aufrecht, Melcher e Grossaspach, a localidade natal de Aufrecht.

Nos primeiros quatro anos, antes de pensar seriamente em corridas, a AMG concentrou-se exclusivamente em tornar mais rápidos os carros de estrada. Só em 1971 deu o passo para a competição - e daí até àquilo que hoje conhecemos (vitórias, títulos e uma aura de performance) foi um caminho feito de resultados e notoriedade.

A escolha improvável: o SEL 300 AMG e o “carro de Estado”

Com o calendário apertado e pouco tempo para preparar um automóvel “à séria” para competir, a AMG recorreu ao que tinha mais disponível: um chassis de um SEL 300, um colosso com mais de duas toneladas, e um V8 de 6,3 l proveniente da hiper luxuosa Mercedes-Benz 600 Pullman. E assim ficou definida a base do primeiro grande passo da AMG nas pistas: um autêntico carro de Estado transformado em máquina de corrida.

A própria AMG admitiria mais tarde que o SEL 300 não era, nem de perto nem de longe, a escolha inicial. Ainda assim, uma mudança nos regulamentos da FIA empurrou a equipa para esta solução, por mais improvável que parecesse.

Como se faz um monstro: do 6.3 l V8 aos 6.8 l, 428 cv e 60,7 kgfm

A ideia de converter “aquilo” num carro de competição pode soar delirante - mas a receita aplicada foi a clássica da preparação mecânica: comandos de válvulas revistos, novas árvores de cames, bielas aligeiradas, aumento da taxa de compressão, coletores diferentes, uma borboleta de admissão de corpo duplo e um escape direto. Para completar o conjunto, entraram também um radiador de óleo do motor e uma cambota nova.

O desfecho desse trabalho foi tudo menos discreto: a cilindrada subiu de 6,3 l para 6,8 l, com 428 cv e 60,7 kgfm de binário. Um resultado, no mínimo, respeitável.

Com mais de tonelada e meia a embalar, a velocidade máxima chegava aos 260 km/h.

Faltava, porém, lidar com o elefante na sala: o chassis e o peso absurdo do conjunto. Para emagrecer o carro, os painéis de aço das portas deram lugar a painéis em alumínio. No interior, saíram bancos e forras. E, num gesto tão pragmático quanto simbólico, a Mercedes-Benz emprestou à AMG as jantes de liga leve do protótipo C111. Mesmo após esta “dieta”, o SEL 300 ficou nos 1635 kg - menos, mas ainda claramente pesado.

Nota de contexto (original): porque é que este SEL 300 AMG marcou tanto?

O impacto do SEL 300 AMG não foi apenas desportivo. A imagem de uma berlina enorme, com luxo e presença de limusina, a correr lado a lado com carros muito mais pequenos e “lógicos” para o circuito, ajudou a criar uma assinatura emocional que ainda hoje acompanha a AMG: potência desmedida, soluções pouco óbvias e performance sem pedir licença.

A primeira impressão conta

A história conta que o carro ficou concluído apenas uma semana antes do arranque da prova. E testes prévios? Praticamente nenhuns.

Quando o dia chegou e o SEL 300 AMG apareceu em Spa Francorchamps, mal teve tempo de sair do camião e já toda a gente no parque das boxes estava a olhar para ele. Faz sentido: do outro lado estavam adversários como os “pequenos” Alfa Romeo GTA e os mais contidos Opel Steinmetz. A AMG, em vez de ir pelo caminho previsível, apresentou-se com um gigante.

A comparação é fácil: foi como aparecer numa gala com botas de tropa - só que, neste caso, as “botas” eram um V8 brutal e barulhento dentro de uma carroçaria com mais de cinco metros. Discrição era coisa que não existia ali.

Se quisermos insistir na metáfora, foi também como fazer uma apresentação demasiado ousada e deixar todos sem reação: Spa e a imprensa ficaram incrédulos, quase escandalizados com o que estavam a ver.

Essa postura - e o aspeto do carro - acabariam por lhe dar a alcunha que ficou para a história: “O Porco Vermelho”.

Chegar, ver e quase dominar

A grande surpresa apareceu logo na qualificação. Pouca gente acreditava que uma “banheira de quatro portas”, com tablier em madeira, tapetes, direção assistida e suspensão pneumática, fosse capaz de cravar o quinto melhor tempo entre 60 carros, alinhando ao lado de nomes como Peter Hoffmann, Hans Stuck e Niki Lauda. Afinal, o “Porco” tinha mesmo ginga.

Mas, como seria expectável, a abordagem tinha um preço. O SEL 300 AMG era rápido, muito potente e… pesado demais para o sistema de travagem que levava. Ao longo das 24 horas, os pilotos tiveram de gerir o conjunto e “pagar” nas curvas encadeadas aquilo que tentavam recuperar nas longas rectas, onde a força do V8 fazia a diferença perante carros mais leves.

No fim de 24 horas duríssimas - com dezenas de acidentes e uma tempestade nocturna pelo meio - o SEL 300 AMG, com o número 35, cortou a meta em segundo da geral e primeiro da categoria, completando 308 voltas sem avarias mecânicas. O preço foi evidente: travões no limite, praticamente destruídos. Ainda assim, para uma estreia, foi uma entrada em cena de luxo - e a primeira grande vitória simbólica da AMG em competição.

Lição de endurance (original): quando o peso não perdoa

Em corridas de resistência, potência não basta. O caso do Porco Vermelho mostrou bem como travões, pneus e gestão são tão decisivos quanto os cavalos. Um carro pesado pode ser demolidor nas rectas, mas obriga a escolhas: travar mais cedo, proteger componentes e encontrar ritmo para sobreviver à noite, ao tráfego e às mudanças de tempo - exatamente o que Spa costuma exigir.

O fim inesperado: Matra, aeronáutica e uma despedida pouco romântica

Como em muitas histórias memoráveis, o desfecho foi tão estranho quanto triste. A AMG acabou por vender o “Porco Vermelho” à francesa Matra, empresa ligada à indústria aeronáutica, como se se tratasse de um automóvel vulgar.

O destino do SEL 300 AMG revelou-se fatal: a Matra desmantelou-o para conseguir instalar no interior o trem de aterragem de um avião, com o objetivo de estudar o comportamento de pneus aeronáuticos a alta velocidade.

Até hoje, os restos do SEL 300 nunca foram recuperados. Diz-se que, durante anos, o “Porco” andou de um lado para o outro por vários aeródromos, até que o seu “coração” acabou por não aguentar.

2006: a réplica do SEL 300 AMG e o legado do “Porco Vermelho”

Reconhecendo o peso histórico e simbólico do modelo, a Mercedes-Benz decidiu, em 2006, construir uma réplica do SEL 300 AMG segundo os planos originais da AMG. O resultado - tal como se vê nas imagens que normalmente acompanham esta história - é uma peça de culto: exagerada, provocadora e absolutamente irresistível para qualquer entusiasta.

Quanto ao original, fica ao menos a ideia de que não desapareceu em vão: terminou a vida ao serviço do desenvolvimento de tecnologia para a aviação.

Um campeão até no adeus - adeus, SEL 300 AMG, e obrigado pela lenda.