Os melhores motores do mundo afinal são japoneses?

Um dia ainda começo a ter receio de sair à rua - e com motivos para isso. Depois de ter dado o título de melhor motor Diesel do mundo ao mítico PD130 da Volkswagen, e de ter mostrado - com argumentos bastante sólidos, diga-se… - que os motores da FIAT são os melhores do mundo, volto à carga com a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Em que é que ficamos, então? Eu sei, peço desculpa. Mas numa altura em que se fala tanto de eletrificação, qualquer pretexto serve para escrever mais um pouco sobre motores de combustão.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que pôs o mundo a andar, apesar de todos os obituários que lhe fazem, continua a recusar-se a morrer. Mesmo quando encerram refinarias à bruta e depois apontam para uma guerra para justificar combustíveis acima dos dois euros por litro. Ainda assim, haverá quem fique mais ofendido com o título desta crónica…

Pois bem, há outros motores com esse mesmo traço de resiliência, essa capacidade de aguentar pancada e essa teimosia em não desaparecer. Refiro-me, como já toda a gente percebeu, aos motores japoneses.

A reputação de fiabilidade dos motores japoneses está para uma Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi como a segurança está para a Volvo; como o luxo está para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as manchas de óleo no chão para a Land Rover.

E de onde vem esta fama? Vem de todo o lado e ouve-se em toda a parte. Desde o avô que teve um Honda Civic que nunca lhe deu uma chatice, ao tio-avô que conhece uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilómetros sem mudar o óleo - já sabemos como funcionam os mitos urbanos, quem conta um conto acrescenta sempre um ponto.

Mitos e exageros à parte, a verdade é que os motores japoneses são sérios candidatos a melhores motores do mundo porque entregam valor real. E sei do que falo. Fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24 horas - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu sem um único problema. Sempre no limite.

Isso era noutros tempos, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Ainda há pouco publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que esteve submerso durante bastante tempo e voltou a funcionar como se nada tivesse acontecido. Isto não acontece por acaso: chama-se qualidade. Mas, no panorama geral, qual é a razão para tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem, e devem, juntar os argumentos que entenderem (a favor e contra), mas para mim uma das principais explicações está no facto de os japoneses, por norma, desenvolverem o mesmo modelo para vários mercados. Vamos ao caso mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde o combustível e as estradas têm qualidade), como pode ir parar ao Médio Oriente, onde nem as estradas nem o combustível oferecem as mesmas garantias. E o mesmo vale para uma Toyota Hilux, um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Muitos destes carros recorrem a componentes sobredimensionados. Ou seja: estão preparados para o pior. E também para o melhor: melhores turbos, melhores periféricos, melhores componentes. Alguns dos motores preferidos dos entusiastas de tuning são, precisamente, japoneses.

Só não vos digo para sussurrarem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series ao ouvido daquele vosso amigo fanático por carros ou do vosso mecânico porque seria estranho. Mas era certo que se arrepiavam. E por que motivo é que estes motores suportavam aumentos de potência tão expressivos?

Bem, aqui deixamos o território da opinião e passamos aos factos. No final dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que não tinha nada a ver com engenharia e tudo a ver com política. O número de mortes nas estradas estava a subir novamente e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência nos automóveis desportivos.

A indústria adiantou-se. Em vez de esperar por legislação que não controlava, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Uns anos mais tarde fizeram o mesmo com as motas que ultrapassavam os 300 km/h. A minha geração lembra-se perfeitamente do impacto provocado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era aquilo a que os japoneses chamam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe mais curioso é que o acordo regulava aquilo que podia ser escrito nas brochuras, não aquilo que os engenheiros podiam efetivamente construir. E os engenheiros japoneses, como qualquer engenheiro digno desse nome, continuaram a fazer o seu trabalho. Continuaram a desenvolver motores robustos, preparados para competição e com margens muito superiores ao que os números oficiais deixavam perceber.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - anunciava sempre os mesmos 280 cv de potência. Bastavam uma ou duas alterações para descobrir, pelo menos, mais 150 cv escondidos.

Há ainda uma razão técnica para esta aparente “generosidade” mecânica: a competição. Muitos destes motores nasceram já com as corridas em mente. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação direta ao WRC.

Para cumprir o acordo bastava limitar o que era mais simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores simples na admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series se tornaram lendas entre os apreciadores de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabaria por desaparecer a meio dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu aquilo que toda a gente já sabia: não existia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança rodoviária. Mas o legado ficou. Durante mais de uma década, a política limitou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto desta forma, talvez o título desta crónica não seja assim tão polémico. Os melhores motores do mundo podem perfeitamente ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada o é, tirando talvez aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades muito concretas. Os europeus também já o fizeram. Basta dar um salto ao norte de África e ver como andam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou o estado dos lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e falar também dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilómetros (esses sim, creio que sem mudar o óleo), mas, como disse logo no início, hoje não me apetece falar de eletrificação, ok? Ainda assim, se gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena espreitar esse artigo.