Cientistas defendem cidades sem carros privados

Numa terça-feira cinzenta de manhã, em Paris, daquelas em que o ar sabe ligeiramente a escape e a chuva do dia anterior, um grupo de cientistas entrou na Câmara Municipal com uma frase que caiu como um estalo: os carros privados nas cidades têm de desaparecer. Não menos carros. Não carros “mais ecológicos”. Desaparecer.
Lá em baixo, na avenida, as buzinas já se ouviam antes de a conferência de imprensa terminar. Os estafetas abanavam a cabeça. Os pais apertavam os punhos nos carrinhos de bebé. Uma mulher resmungou: “É evidente que nunca tentaram levar dois miúdos para a escola à chuva.”

Lá em cima, um físico da climatologia avançava em silêncio pelos diapositivos, mostrando verões em combustão, metros inundados e partículas invisíveis presas nos pulmões das crianças.
Um dos gráficos terminou numa linha vermelha única a disparar para cima.

A linha deixou a sala em silêncio.

Porque é que os cientistas falam de repente num mundo sem carros privados

O choque veio menos da ciência do que da franqueza. Durante anos, os especialistas falaram em “reduzir as emissões dos transportes”, “repensar a mobilidade urbana”, “acelerar a transição”. Verbos suaves. Contornos arredondados.
Desta vez, a mensagem caiu como betão: se as cidades quiserem mesmo cumprir as metas climáticas, os carros privados têm de sair da equação urbana. Não apenas os velhos diesel a debitar fumo. Nem sequer os SUV eléctricos reluzentes.

Nas redes sociais, a manchete espalhou-se e em poucos minutos já era indignação.
Para uns, soava a fantasia tecnocrática. Para outros, parecia uma verdade há muito adiada, finalmente dita em voz alta.

Olhe-se para os números e a provocação deixa de parecer tão descabelada. Em muitas capitais, os transportes são a maior fonte isolada de gases com efeito de estufa. E os automóveis são o principal responsável, ocupando muito mais espaço do que a sua quota de deslocações justificaria.
Em Londres, um estudo mostrou que mais de 30% das viagens de carro têm menos de 2 km. Em Berlim, uma contagem feita por câmaras de trânsito revelou um padrão familiar: a maior parte dos carros, na maior parte do tempo, transporta uma só pessoa e uma enorme quantidade de lugares vazios.

Todos nós já passámos por isso: aquele momento em que estamos sozinhos num carro preso num engarrafamento e percebemos que nós próprios somos o trânsito.
O raciocínio dos cientistas é implacavelmente simples: quando máquinas de 1 a 2 toneladas se deslocam com um ser humano a uma distância que se faz a pé, a conta - e o planeta - deixam de bater certo.

Os seus modelos comparam várias opções. Motores mais eficientes reduzem uma parte do problema. Os veículos eléctricos cortam as emissões no tubo de escape, mas transferem pressão para as redes eléctricas e para a mineração. Um melhor transporte público ajuda, mas não resolve nada se as ruas continuarem entupidas de veículos privados.
O que assusta os investigadores são os prazos. As cidades têm talvez duas ou três décadas para cortar as emissões de forma acentuada, não para as ir reduzindo lentamente com pequenos remendos.

Na visão deles, proibir carros privados nos centros urbanos densos não é ideologia, é aritmética.
Se se quer ar respirável, ruas mais seguras e um clima habitável, remove-se o objecto que causa a maior parte dos estragos. O resto é encenação.

Como poderia ser, na prática, uma cidade sem carros privados

A proposta dos cientistas parece brutal até imaginarmos a rotina diária que eles têm em mente. Não, não é um cenário ao estilo de Mad Max, com ruas vazias e parques de estacionamento abandonados. É algo mais suave, mais estranho e, à primeira vista, um pouco desconfortável de visualizar.
Sai-se de casa e o som mais alto é o das conversas e o zumbido baixo de um eléctrico. A rua parece mais larga, não porque tenha crescido, mas porque deixou de ser um armazém de caixas metálicas.

Em vez de carros privados, existe uma rede de alternativas: eléctricos, metro, autocarros que chegam de facto a horas, ciclovias protegidas, miniautocarros partilhados e pequenos veículos eléctricos a pedido.
Não se possui um carro. Usa-se como se usa a internet sem fios: só quando é preciso.

Se isto soa a utopia, já há versões de ensaio em funcionamento. Em Oslo, a cidade retirou quase todos os lugares de estacionamento à superfície do centro. As lojas não morreram; o movimento pedonal aumentou. Em Gante, uma cidade belga relativamente pequena, um novo plano de trânsito, em 2017, empurrou os carros para fora do núcleo central e dividiu a cidade em zonas. O acesso automóvel caiu, o uso da bicicleta disparou e o ruído baixou de forma notória.
Em Barcelona, as pessoas atravessam “superquarteirões” onde as intersecções foram reconquistadas para parques improvisados e cafés informais, com crianças a brincar onde antes os motores ficavam ao ralenti.

Claro que nem tudo corre sobre rodas. Alguns moradores queixam-se das entregas, das dificuldades sentidas pelos mais velhos e da sensação de serem empurrados para um estilo de vida que não escolheram.
A realidade é desarrumada. O progresso deixa sempre alguém mal estacionado.

O que os cientistas querem dizer, afinal, não é “proibir de repente todos os carros em todo o lado”. A posição é mais precisa e, na cabeça deles, não negociável: os centros urbanos densos não conseguem ter futuro se continuarem baseados em veículos de propriedade privada, por muito limpo que seja o motor.
Eletrificar tudo continua a significar congestionamento, continua a significar colisões mortais e continua a significar espaço público entregue ao armazenamento.

Há também um benefício que muitas vezes fica fora do debate e que pesa bastante quando as cidades pensam em mudar: menos carros não significam apenas menos carbono. Significam também menos ruído, menos stress e menos emergências médicas associadas à poluição atmosférica e aos atropelamentos. Numa cidade onde se caminha mais e se pedala mais, a vida de bairro tende a ficar mais próxima, mais previsível e, para muita gente, mais humana.

Sejamos honestos: ninguém lê todos os dias as notas em letra miúda dos relatórios climáticos.
O que fica são as conclusões duras - e esta é brutal: ou mudamos a forma como nos deslocamos nas cidades, ou o clima mudará as cidades por nós.

Como isto poderia funcionar sem destruir a vida quotidiana

As propostas mais realistas não se parecem nada com uma proibição instantânea. Antes lembram uma receita cuidadosa e politicamente arriscada. Primeiro passo: começar a reduzir o espaço reservado aos carros privados, não com slogans, mas com tinta e betão. Passeios mais largos. Ciclovias contínuas. Faixas BUS verdadeiramente fiscalizadas.
Depois, lentamente, o estacionamento desaparece. O lugar à porta do prédio transforma-se num parque para bicicletas, num banco, numa árvore. Ou numa zona de cargas e descargas com horários rigorosos.

Cada viagem de carro que pode passar a ser feita a pé, de bicicleta ou de eléctrico é tratada como um fruto ao alcance da mão.
A ideia é tornar a opção sem carro na mais fácil, e não num teste moral ao carácter de cada pessoa.

Quem alguma vez tentou conciliar crianças, compras e um autocarro atrasado sabe que palestras sobre “mobilidade sustentável” soam vazias se a alternativa for o caos. Os cientistas que se atrevem a falar em proibições admitem, em voz baixa, precisamente isto: o contrato social tem de ser reescrito.
Isso significa transporte público fiável mesmo fora das horas de ponta. Elevadores que funcionem nas estações. Percursos nocturnos seguros. E espaços para quem não pode andar nem pedalar a serem prioritários, não esquecidos.

Por baixo da indignação há uma verdade difícil: as cidades foram desenhadas à volta do automóvel durante quase um século.
Reverter isso custa, sobretudo a quem vive longe do centro mais cuidado ou trabalha em horários que não aparecem nos documentos de planeamento.

O debate pode soar abstracto até se ouvirem as pessoas no meio dele. Um urbanista em Madrid disse-me:

“Não estamos a tirar carros para irritar ninguém. Estamos a fazê-lo porque já tentámos quase tudo e o ar continua a envenenar as crianças. Chega uma altura em que se escolhem pulmões em vez de faixas de rodagem.”

Do outro lado, uma enfermeira que faz o trajecto dos subúrbios para o trabalho sussurrou um receio diferente: sem o seu pequeno carro antigo, não tem forma de chegar ao turno da noite. De certa maneira, ambos têm razão.

• As cidades precisam de calendários claros: os moradores não conseguem organizar a sua vida à volta de vagas “proibições futuras”.
• As excepções têm de ser reais para pessoas com deficiência, trabalhadores essenciais e situações de emergência.
• As alternativas acessíveis - passes, partilha de bicicletas, miniautocarros a pedido - são indispensáveis.
• Os subúrbios e as zonas rurais pedem regras diferentes das dos centros urbanos densos.
• A comunicação tem de ser honesta: alguns trajectos vão ficar mais longos antes de melhorarem.

O que esta guerra aos carros está realmente a discutir

Por baixo dos gráficos e dos modelos de tráfego, isto não é apenas uma história sobre veículos. É uma história sobre para quem são feitas as cidades e sobre cuja comodidade conta mais. Para muitos, o carro privado é mais do que uma máquina; é segurança, autonomia e, por vezes, o único momento de silêncio do dia. Para outros, é uma fonte constante de medo nas passadeiras e uma nuvem que não conseguem deixar de respirar.

Quando os cientistas afirmam que banir os carros privados nas cidades é a única forma de salvar o planeta, estão na verdade a tocar numa ferida mais funda: a nossa recusa em largar tudo o que parece liberdade, mesmo quando essa “liberdade” nos vai encurralando, devagar, num futuro impossível de habitar.
A próxima década vai ser feita de compromissos desarrumados, experiências falhadas, assembleias municipais furiosas e pequenas alegrias, como uma rua subitamente silenciosa onde se voltam a ouvir pássaros.

Quer gostemos ou não, a era do domínio automóvel fácil e sem contestação nas cidades está a terminar.
O que vem a seguir ainda não está escrito, e talvez essa incerteza seja a parte mais honesta de todo este debate.

Perguntas frequentes sobre carros privados e cidades sem automóveis

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
As proibições de carros apontam para os centros densos	Os cientistas concentram-se nas áreas urbanas centrais, não em países inteiros nem em zonas rurais	Ajuda a separar políticas realistas de manchetes alarmistas
As alternativas têm de existir primeiro	O transporte público, a bicicleta e a mobilidade partilhada precisam de estar no terreno antes das restrições	Mostra o que deve ser exigido aos responsáveis locais antes de aceitar medidas mais duras
A mudança será desigual	Alguns grupos - pais, trabalhadores nocturnos e pessoas com deficiência - enfrentam perturbações maiores	Incentiva conversas mais cuidadas e mais justas sobre excepções e apoio

Perguntas frequentes

• Pergunta 1: Os cientistas estão mesmo a defender uma proibição total dos carros privados em todas as cidades?
• Pergunta 2: Os carros eléctricos resolveriam o problema sem ser preciso proibir os veículos privados?
• Pergunta 3: O que acontece às pessoas que precisam mesmo de carro, como os residentes com deficiência?
• Pergunta 4: Os centros urbanos não vão perder comércio se os clientes deixarem de poder entrar de carro?
• Pergunta 5: Quanto tempo demoraria realisticamente uma transição deste tipo, afastando-se dos carros privados?