Híbridos plug-in têm um problema mas centro de investigação sugere solução

À medida que os limites legais de emissões se tornam mais exigentes e os automóveis 100% elétricos ainda não atingem o ritmo de vendas necessário para cumprir essas metas, os híbridos de tomada têm sido apontados como uma solução quase ideal para baixar o dióxido de carbono (CO₂) na frota.

Nos últimos anos, porém, tem aumentado o ceticismo quanto ao contributo real desta tecnologia para reduzir emissões. Um relatório da Comissão Europeia concluiu que, em utilização quotidiana, os híbridos de tomada podem emitir mais 350% de CO₂ do que os valores declarados na homologação pelo ciclo WLTP. Esta leitura foi também reforçada por organizações ambientais, como a Transportes e Ambiente, que classificaram estes modelos como uma “fraude”.

Consumos reais nos híbridos de tomada: o que mostram os dados

Um novo trabalho do centro de investigação alemão Fraunhofer ISI, realizado este ano com base em dados reais de quase um milhão de veículos, volta a confirmar a distância entre os números oficiais e os consumos efetivos. A análise aponta para um consumo médio real na Europa de 5,9 l/100 km, quando o valor anunciado é de 1,5 l/100 km - uma diferença na ordem dos 300%.

A explicação principal está no facto de a condução em modo elétrico ficar muito aquém do esperado em condições normais: apenas 27% a 31% da distância total é percorrida com propulsão exclusivamente elétrica. A falta de carregamentos regulares ajuda a compreender esta realidade, mas, segundo os autores, não é a única razão.

Os investigadores observaram ainda que, em média, só 40% da distância total ocorre com a bateria em modo de esgotamento de carga - o modo em que, teoricamente, o veículo deveria circular sobretudo como elétrico. Mesmo assim, o consumo nesse cenário sobe para 2,8 l/100 km (ou 65 g CO₂/km), muito acima do que seria previsível, porque o motor de combustão entra em funcionamento com frequência mesmo durante este modo.

Um fator adicional frequentemente referido na literatura - e particularmente relevante em frotas - é o perfil de utilização: deslocações longas em autoestrada, cargas elevadas, temperaturas baixas e utilização intensiva de climatização tendem a reduzir a autonomia elétrica e a aumentar a intervenção do motor térmico. Na prática, isto torna o resultado final muito dependente de hábitos e contexto, não apenas da tecnologia.

O que está em causa: fator de utilização e emissões de CO₂

Grande parte da diferença entre o consumo homologado e o consumo observado no dia a dia está ligada ao fator de utilização, uma variável usada no cálculo das emissões de CO₂ dos híbridos de tomada. Em termos simples, este fator tenta estimar quanta utilização será feita em modo 100% elétrico.

A União Europeia (UE) reconheceu que muitos híbridos de tomada não estavam a ser conduzidos em modo elétrico com a frequência assumida nos testes, o que ajuda a explicar a discrepância. Daí resultou a introdução da norma Euro 6e-bis, aplicável a novos modelos homologados a partir de janeiro de 2025 e a todos os modelos à venda a partir de janeiro de 2026, alterando de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do ensaio de certificação passou de 800 km para 2200 km.

A exigência aumenta novamente em 2027 com a norma Euro 6e-bis-FCM, elevando a distância de teste para 4260 km. Ainda assim, de acordo com o Fraunhofer ISI, esta evolução não chega para fechar a diferença.

A estimativa do estudo é que, mesmo com as regras novas, os consumos reais continuem a ser cerca de o dobro dos valores homologados; e, mesmo com o reforço previsto para 2027, a divergência deverá ficar perto de 40%. Este nível permanece muito acima do desvio típico observado em veículos exclusivamente a combustão, que ronda 20%. Para aproximar os híbridos de tomada desse patamar, o centro considera necessário ir bastante além do que está planeado para 2027.

Também aqui há implicações práticas para políticas públicas: benefícios fiscais, metas corporativas e incentivos à compra baseados em valores de homologação podem criar resultados inesperados se a utilização real não acompanhar a premissa - sobretudo quando o custo do combustível é suportado por empresas e o carregamento não é incentivado de forma equivalente.

O que propõe o estudo (e o que muda para os híbridos de tomada)

Para reduzir a diferença entre consumos oficiais e reais e colocá-la ao nível dos automóveis só a combustão (cerca de 20%), o Fraunhofer ISI defende que a distância do ensaio deveria ultrapassar os 5000 km e, idealmente, aproximar-se dos 7200 km.

O centro de investigação refere ainda que medidas como apresentar no ecrã do automóvel a percentagem de condução elétrica, ou propostas no sentido de obrigar a um carregamento a cada 500 km, têm impacto residual nas contas globais. Para os autores, são sobretudo ações de efeito simbólico perante um problema que requer uma resposta regulatória de base.

A recomendação central é direta: a regulamentação deve ser atualizada de forma contínua e assente em dados reais, usando a informação de consumo que os próprios veículos já registam obrigatoriamente. Só desse modo - sustentam os investigadores - será possível garantir que um híbrido de tomada contribui efetivamente para reduzir emissões, em vez de apenas ajudar a cumprir objetivos “no papel”.

“As alterações previstas na regulamentação do fator de utilização devem avançar, pois reduzem de forma significativa a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ declaradas e as observadas em utilização real.”

Estudo do Fraunhofer ISI

Por fim, o Fraunhofer ISI calculou o impacto de suspender estes ajustes regulamentares, hipótese defendida por setores da indústria: tal decisão poderia acrescentar entre 23 e 25 milhões de toneladas de CO₂ acumulado até 2045.