Metas de emissões para 2035: a Comissão Europeia recuou… mas quase nada mudou

Durante semanas, quem alimentou a esperança de ver a Comissão Europeia recuar de forma significativa nas metas de emissões para 2035 acabou, previsivelmente, por ficar desiludido. Houve promessa de “ajuste”, criou-se a expectativa de uma viragem, mas o desfecho ficou muito aquém do anunciado: passámos de uma redução de emissões de CO2 de 100% para 90% em 2035. Em teoria, soa a inflexão; na prática, é pouco mais do que um retoque de superfície.

Antes de olharmos para o que se passa fora da Europa, vale a pena perceber, com clareza, em que consiste esta alteração e o que ela significa no terreno.

O que mudou, de facto, na estratégia de Bruxelas para 2035

O “alívio” de 10% não resulta de uma reabertura real à combustão interna para o cidadão comum. Na prática, esse espaço será compensado por um conjunto de mecanismos e exceções, incluindo:

• combustíveis neutros em carbono;
• aço hipocarbónico (com menor densidade de carbono);
• supercréditos associados a uma nova categoria de automóveis, entre outras medidas.

Este último ponto - os supercréditos - é, provavelmente, uma das poucas notas que se podem ler como construtivas no pacote, por criar algum incentivo adicional para soluções específicas. Ainda assim, convém não confundir um mecanismo de incentivo com uma mudança estrutural de rumo.

Para a maioria dos europeus, o efeito é praticamente nulo

Se o enquadramento atual se mantiver até 2035, o motor de combustão interna tende a ficar reduzido a espaços muito particulares do mercado - essencialmente, desportivos e modelos de luxo. Ou seja: a narrativa de uma grande correção de estratégia acabou por não se materializar.

A sensação é a de uma mudança anunciada que, no fim, não aconteceu. E, honestamente, é difícil acreditar que fosse isto que alguém esperava da Comissão Europeia.

China: pragmatismo industrial e combustão interna “para as curvas” (CSAE)

O contraste torna-se mais óbvio quando saímos da Europa. Na China, hoje o maior mercado automóvel do mundo e um centro nevrálgico da cadeia de valor das baterias, a abordagem é visivelmente mais pragmática.

A China Society of Automotive Engineers (CSAE) atualizou os objetivos para a indústria automóvel - a terceira revisão desde 2016 - e aponta para um cenário em que, em 2040, os veículos com motor de combustão interna (incluindo híbridos, PHEV e EREV) ainda deverão representar:

• cerca de um terço das vendas de automóveis ligeiros de passageiros;
• mais de 50% das vendas de veículos comerciais.

Sim: a China antecipa que, em 2040, o motor de combustão ainda vai estar aí para as curvas.

EUA: Trump, CAFE e o argumento do custo para o consumidor

Do outro lado do Atlântico, nos EUA, Donald Trump optou por aliviar as metas de consumo de combustível (CAFE) aplicáveis à indústria automóvel, com um objetivo declarado: tornar os automóveis mais acessíveis para os consumidores, baixando o respetivo custo.

Quem considerar este rumo grotesco deve lembrar-se de que, em Portugal, conseguimos fazer ainda pior: a nossa fiscalidade não só falha em premiar a eficiência como, em vários casos, penaliza (!) os veículos mais eficientes.

A Europa não pode tratar isto como uma indecisão menor

Se a matéria não fosse tão séria - e se não estivéssemos, em certa medida, no centro da tempestade - ainda daria para observar estas hesitações da Comissão Europeia com ironia, como se fossem apenas manobras de bastidores. Não são.

Está em causa um setor com um peso enorme:

• 13,6 milhões de postos de trabalho;
• 8,1% dos empregos da indústria transformadora na UE;
• 414,7 mil milhões de euros em receitas fiscais para os Estados-Membros;
• um superávit comercial de 93,9 mil milhões de euros para a União;
• no total, mais de 8% do PIB europeu.

Em suma: a indústria automóvel é o principal motor de inovação industrial da Europa - e estamos a tratar o tema com uma leveza perigosa.

Transição, competitividade e cadeia de valor: o que também deveria estar na discussão

Há ainda dois ângulos que raramente entram com a mesma força no debate público. Primeiro, a transição não é apenas “vender carros elétricos”: é garantir escala industrial, energia a custos competitivos, acesso a matérias-primas, capacidade de refinação e fabrico, e uma cadeia de fornecimento resiliente. Sem isso, a meta é apenas um número - e a dependência externa aumenta.

Segundo, a velocidade da mudança exige uma transição tecnicamente exequível e socialmente sustentável: requalificação de mão de obra, proteção de regiões altamente dependentes do setor e previsibilidade regulatória. Oscilações de última hora corroem investimento e empurram empresas para geografias onde as regras são mais estáveis - mesmo que menos ambiciosas.

Thierry Breton e a neutralidade tecnológica: uma posição sensata

É por isso que vale a pena recuperar as palavras, quase proféticas, do antigo comissário europeu para o mercado interno, Thierry Breton: “não parem de produzir carros com motor de combustão”.

Esta visão não é incompatível com uma aposta séria nos carros elétricos. Eles serão, muito provavelmente, o futuro. A questão é saber se esse futuro está, inevitavelmente, fechado e completo em 2035 - ou se a Europa arrisca fragilizar a sua base industrial ao forçar uma transição que, no mundo real, outros grandes blocos económicos estão a gerir com mais margem e pragmatismo.