“Híbridos Diesel são a melhor alternativa aos 100% elétricos”, defende Koenigsegg

A discussão sobre eletrificação total do automóvel ganha outro peso quando surge pela voz de Christian von Koenigsegg, fundador e diretor-executivo da Koenigsegg. E, embora a sua aposta em híbridos Diesel pareça contrariar a tendência dominante, a ideia merece ser analisada com atenção - tal como acontece com várias das soluções pouco convencionais que aplica nos seus hipercarros, onde costuma haver método por trás do aparente absurdo.

Em declarações à CarBuzz, Koenigsegg defendeu que os híbridos Diesel podem ser uma alternativa mais sensata face aos veículos 100% elétricos, sobretudo quando a ambição é cortar emissões reais (no mundo real) e não apenas “fechar contas” para cumprir metas regulamentares.

A proposta: híbrido Diesel com bateria compacta, 95% do tempo em modo elétrico

O raciocínio apresentado é direto: um motor Diesel combinado com uma bateria relativamente pequena - com menos de um terço da capacidade de um elétrico de grande autonomia - permitiria fazer a esmagadora maioria das deslocações em modo elétrico, na ordem dos 95%. O motor Diesel entraria em ação apenas nas viagens longas e ocasionais, onde a autonomia e a rapidez de reabastecimento continuam a ser vantagens práticas.

Com esta arquitetura, Koenigsegg sustenta que seria possível ter um automóvel até 300 kg mais leve do que um elétrico de grande autonomia, com menor pegada ambiental ao longo do ciclo de vida.

Gasóleo, mas não como o conhecemos: HVO e CO₂ (Koenigsegg)

Para que as contas das emissões façam sentido, falta a peça mais importante: o combustível do Diesel. Em vez de gasóleo de origem fóssil, Koenigsegg aponta para o HVO (Óleo Vegetal Hidrotratado), um combustível renovável produzido a partir de resíduos orgânicos e óleos vegetais, capaz de reduzir de forma muito significativa as emissões de CO₂ quando comparado com o gasóleo convencional.

Segundo o argumento, o HVO tem estabilidade química, é compatível com motores Diesel atuais - vários construtores já anunciaram essa compatibilidade - e já está disponível em alguns mercados europeus, embora ainda longe de ser uma solução amplamente massificada.

Além disso, seria uma forma de “reabilitar” o Diesel, que ainda paga a fatura reputacional do Dieselgate de 2015. Na Europa, o motor Diesel passou de dominante para residual: atualmente representa menos de 8% do total de vendas (janeiro a novembro de 2025, fonte: ACEA). O endurecimento das normas e metas da União Europeia após o escândalo acelerou a mudança de prioridades, desviando investimento para a eletrificação e contribuindo para a queda do Diesel.

É uma solução mais complexa? Koenigsegg diz que não

Na visão de Christian von Koenigsegg, combinar tecnologia híbrida (seja plug-in ou elétrico com extensor de autonomia) com um motor Diesel alimentado a HVO seria “fantástico”. A lógica, diz, está no balanço final: menos 300 kg e apenas 5% da condução feita com HVO resultaria num impacto ambiental melhor - e, na sua perspetiva, “ninguém está a pensar nisso”.

Koenigsegg insiste que a complexidade é, em grande parte, uma perceção: olhando para a massa e para o volume de materiais, o conjunto pode ser mais contido do que o de um elétrico de grande autonomia. O próprio dá um exemplo que pretende ser ilustrativo: um elétrico tem “apenas” um grande conjunto de bateria, mas esse conjunto pode significar cerca de 7000 células interligadas - 7000 peças. Se, em vez disso, se reduzisse para 2000 células e se acrescentasse um motor Diesel a HVO, ele aposta que o impacto ambiental ao fim de 10 anos seria inferior, desde que a utilização do motor Diesel não ultrapassasse os tais 5% do total.

Porque quase ninguém segue este caminho?

A explicação tem uma componente técnica e outra política (e também narrativa). Do ponto de vista industrial, os híbridos Diesel tendem a ser mais caros e mais difíceis de integrar, em grande medida por exigirem sistemas adicionais de tratamento de gases de escape, como a redução catalítica seletiva (SCR), que implica o uso de AdBlue.

Na prática, o mercado europeu quase abandonou esta abordagem: hoje, apenas a Mercedes-Benz mantém propostas de híbridos Diesel, um sinal claro do risco comercial de remar contra a maré.

Entretanto, a indústria tem explorado soluções intermédias: híbridos plug-in com autonomia elétrica crescente e elétricos com extensor de autonomia. Ainda assim, a regra tem sido optar por motores a gasolina. O Diesel - apesar da eficiência superior em longas distâncias - ficou praticamente fora desta equação, não por falta de viabilidade técnica, mas porque o contexto regulatório e a perceção pública se viraram contra ele.

Dois pontos que pesam nesta equação: disponibilidade de HVO e medições “reais”

Há ainda um fator prático que condiciona a proposta: a disponibilidade e o preço do HVO em cada país e rede de abastecimento. Mesmo estando presente em alguns mercados europeus, a adoção em larga escala depende de cadeias de fornecimento robustas, transparência sobre a origem das matérias-primas e capacidade de escalar a produção sem criar novos problemas ambientais.

Também importa como se mede o benefício. Se a prioridade for reduzir o impacto ambiental total, as decisões não podem viver apenas de metas regulamentares: entram na conta as emissões reais, o perfil de utilização (percentagem efetiva em modo elétrico), a origem da eletricidade, a durabilidade e reciclagem da bateria, bem como a pegada de produção do veículo. É precisamente aqui que Koenigsegg lança a provocação: se o objetivo for mesmo reduzir o impacto ambiental total, talvez valha a pena reavaliar o Diesel - sem preconceitos e com combustíveis de século XXI, como o HVO.