Nunca houve um Alpine assim. Conduzimos o novo A390

O A390 junta-se aos mais rebeldes A110 e A290 como a primeira proposta da Alpine pensada para a família - sem abdicar do ADN da marca.

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Abarth, CUPRA e Alpine: três nomes com percursos diferentes, mas com vários pontos de contacto. Em comum, têm o facto de terem nascido (ou renascido, em tempos mais recentes) como extensões desportivas de marcas generalistas - FIAT, SEAT e Renault, respectivamente - antes de ganharem vida própria e ambições de independência. Pelo meio, houve uma figura decisiva: Luca De Meo, simultaneamente apaixonado por automóveis e estratega de marketing.

De Meo - que saiu do Grupo Renault e hoje lidera o grupo de luxo Kering - queria transformar a Alpine numa marca eléctrica de gama alta, centrada no desempenho e na condução. Com a electrificação a obrigar a refazer contas e calendários nos próximos anos, fica por perceber quanto dessa visão irá resistir ao mundo real. Ainda assim, este novo Alpine A390 é um produto directo dessa ambição inicial, posicionando-se ao lado do A110 e do A290.

Apesar de recorrer à base técnica do Renault Scenic (plataforma AmpR Medium), a Alpine fez questão de sublinhar que o A390 foi trabalhado para ser “um Alpine a sério” - com muitos genes do A110, dizem os franceses. E há matéria para isso: soluções próprias na cadeia cinemática, no chassis e no conjunto de bateria distinguem-no do doador.

Alpine A390: o A110 como musa (e não apenas como referência)

O Alpine A390 é um SUV de linhas desportivas, largo e baixo, com várias piscadelas de olho ao A110. A mais evidente é a linha superior da carroçaria, inspirada no perfil do coupé compacto. Já a secção inferior pintada a preto reforça visualmente a sensação de menor altura ao solo.

Onde se afasta mais do A110 é na assinatura luminosa, com ópticas de aparência futurista, e na traseira, onde surgem triângulos “fragmentados” em torno do logótipo Alpine iluminado. O emblema aparece também nas laterais e pode, opcionalmente, ser acompanhado pela bandeira tricolor francesa no pilar traseiro - um detalhe que denuncia o orgulho interno em torno do modelo.

Força, azuis: um eléctrico “feito em França” até ao osso

Há razões para esse orgulho. O A390 foi desenvolvido e será produzido em França, na histórica unidade de Dieppe, que está a atravessar uma transformação profunda para a era eléctrica. Os motores eléctricos saem de Cléon, enquanto a bateria Verkor usa células e módulos fabricados em Dunquerque e é montada em Douai. Somando pneus Michelin e o sistema áudio premium Devialet, estamos perante um dos eléctricos com maior percentagem de conteúdo “feito em França”.

No que conta (e muito) num eléctrico - a aerodinâmica - vale a pena destacar o desenho esguio do capô, o difusor/travessa inferior traseira, a queda suave do vidro traseiro e o pequeno aerofólio preto no topo do portão. São detalhes que, em conjunto, ajudam a esticar a autonomia e a baixar o ruído aerodinâmico.

Um apontamento relevante para o uso diário: num modelo com esta ambição e preço, a eficiência não é apenas um número de catálogo - reflecte-se em consumos mais previsíveis, menos paragens em viagem e menor sensibilidade a trajectos rápidos. E, em mercados como o português, onde as distâncias são moderadas mas a disponibilidade de carregamento rápido varia muito por região, esta optimização pode fazer a diferença na experiência real.

Interior: o que agrada e o que pede mais cuidado

Por dentro, é impossível esconder o parentesco com os Renault eléctricos mais recentes, sobretudo Megane E-Tech e Scenic E-Tech, em particular no conceito do painel de bordo.

O painel de instrumentos digital de 12,3", muito colorido e altamente configurável, e o ecrã central vertical de 12", virado para o condutor, seguem a mesma receita dos Renault referidos.

O problema é que alguns elementos parecem demasiado “copiados e colados” para um automóvel de posicionamento superior. A faixa horizontal de botões físicos da climatização, por exemplo, é idêntica à de um Renault 5 - um detalhe que poderia ter sido redesenhado para tornar a experiência mais distinta, sobretudo num automóvel cujo preço deverá ultrapassar facilmente os 70 000 €.

Do lado positivo, há pormenores bem pensados: as bolsas das portas (à frente e atrás) recebem um revestimento tipo alcatifa, e a zona entre os bancos dianteiros é aberta e generosa. Ainda assim, há críticas difíceis de ignorar neste patamar de preço: o tablier usa apenas uma película de pele muito fina sobre superfícies rígidas, os acabamentos junto ao suporte do retrovisor interior são fracos e as saídas de ventilação para os passageiros traseiros não permitem ajustar localmente nem a temperatura nem a intensidade do fluxo de ar.

Também não existe projecção de informação no para-brisas e os vidros não são duplos. A favor, a boa aerodinâmica (Cₙ = 0,25) ajuda a reduzir o ruído do ar e, ao mesmo tempo, contribui para consumos mais comedidos.

Numa perspectiva de utilização a longo prazo, há outro ponto a considerar neste tipo de produto: pneus largos e jantes de 20" ou 21" implicam custos mais elevados de substituição e podem penalizar conforto em pisos degradados. É o preço a pagar pela estética e pelo desempenho, mas convém que o comprador o tenha presente.

Sim, a família cabe num Alpine

A habitabilidade traseira surpreende face ao que as dimensões exteriores sugerem, sobretudo em altura: ocupantes até 1,80 m conseguem viajar sem tocar com a cabeça no tejadilho.

Em largura, é possível levar três pessoas, mas o lugar central fica comprometido - tanto pela estreiteza do assento como pelo espaço para os pés, prejudicado pelo prolongamento da consola central. “É uma peça que vem do Scenic e que não pudemos mudar…”, reconhece Frederic Arbogast, director de desenvolvimento do A390.

A bagageira anuncia 532 litros, um valor forte no segmento. Há ainda um pequeno compartimento inferior útil para guardar os cabos de carregamento, já que não existe mala dianteira. Menos bem conseguidos são dois aspectos práticos: ao rebater os bancos traseiros (1/3–2/3) cria-se um degrau alto e existe desnível entre a boca de carga e o plano de carga.

À frente, os bancos são quase baquet, assinados pela Sabelt. Na versão GTS ensaiada, surgem em pele bicolor (azul e cinzento), com encostos de cabeça integrados e apoio lateral pronunciado. Podem ainda receber inserções em carbono na traseira, a condizer com as que existem no painel de bordo, reforçando o ambiente “de competição”.

O condutor fica no centro da acção: praticamente tudo está orientado para si, e existem três botões dedicados ao controlo da transmissão numa posição baixa na consola central.

Já a visibilidade traseira deixa a desejar, por acumulação de factores: vidro traseiro muito estreito, pilares posteriores largos e encostos de cabeça traseiros volumosos.

A imagem da câmara de estacionamento também merecia uma evolução face às usadas nos Renault 4 e 5. E é curioso a Alpine não disponibilizar um retrovisor interior com imagem de câmara digital - solução presente, por exemplo, no mais acessível Megane - que, apesar de exigir adaptação, é muito eficaz para “abrir” a visão do que se passa atrás.

Três motores eléctricos e muita personalidade

Uma das maiores particularidades do A390 é a configuração de três motores eléctricos: um no eixo dianteiro e dois no eixo traseiro, com controlo individual de cada roda traseira. Há duas variantes:

• GT: 401 cv, 0–100 km/h em 4,8 s, velocidade máxima de 200 km/h
• GTS: 469 cv, 0–100 km/h em 3,9 s, velocidade máxima de 220 km/h

Todos os motores são síncronos, mas com diferenças: os traseiros usam ímanes permanentes e o dianteiro recorre a rotor bobinado - menos eficiente em cargas baixas de acelerador, mas capaz de debitar binário mais elevado. No GTS, cada motor entrega 115 kW (156 cv); o binário é de 300 Nm no motor dianteiro e 269 Nm em cada traseiro, para um total combinado de 824 Nm.

Em dinâmica, a grande vantagem é a possibilidade de vetorização activa de binário no eixo traseiro, melhorando a entrada em curva e, se o cenário e o condutor o permitirem, promovendo tendência para sobreviragem.

A bateria também marca um ponto histórico dentro do Grupo Renault: é a primeira vez que surge um modelo com bateria que não vem da Ásia. Tem 89 kWh e suporta carregamento rápido em corrente contínua até 190 kW no GTS e 150 kW no GT. Em corrente alternada carrega a 11 kW, com 22 kW como opção.

A autonomia anunciada oscila entre 520 km (jantes de 21") e 555 km (jantes de 20"). No primeiro contacto, feito num dia frio e chuvoso (condições pouco amigas das baterias), o computador de bordo indicou 24,5 kWh/100 km (GTS com 21"), acima dos 20,4 kWh/100 km homologados, mas coerente com um ritmo mais exigente e um pequeno troço de auto-estrada.

Com vontade de pista (mesmo quando a estrada não deixa)

O ensaio decorreu em Chantilly, nos arredores de Paris. Infelizmente, o cenário não permitiu testar a fundo a vetorização de binário: estradas urbanas e nacionais, muito tráfego e limites de velocidade pouco permissivos.

Ainda assim, a arquitectura com dois motores atrás e um à frente assegura tracção integral, com entrega de binário até 65% atrás e 35% à frente, variando consoante estilo de condução, aderência e modo seleccionado. A vetorização pode privilegiar a roda traseira exterior à curva, ajudando a “empurrar” a frente para dentro com mais eficácia do que sistemas que fazem esse trabalho à custa dos travões.

Para tirar partido total desta solução, o ideal seria um circuito. Mesmo assim, fica a sensação de que o A390 responde com rapidez e agilidade, mascarando muito bem as quase 2,2 toneladas indicadas na ficha técnica. A distribuição de massas próxima do ideal (49%–51%) também contribui para um comportamento equilibrado.

O desempenho do A390 GTS impressiona, e os modos de condução permitem escolher entre mais ou menos resposta. Existe ainda uma patilha vermelha OV (ultrapassagem), tal como no A290, que liberta a potência máxima durante 10 s.

Há também um comando exclusivo da Alpine: um botão azul rotativo, do lado esquerdo do volante, que ajusta a intensidade da travagem regenerativa em quatro níveis. No nível mais forte, activa-se a condução com um só pedal.

Direcção demasiado leve, por favor

A direcção é muito directa e rápida (2,25 voltas de batente a batente, como num desportivo), mas peca por ser demasiado leve - mesmo no modo Desporto - o que rouba alguma precisão quando se procura uma condução mais empenhada.

Ao contrário de alguns rivais, a suspensão do Alpine A390 não é adaptativa nem pneumática. É um sistema passivo que, ainda assim, convence pelo equilíbrio entre estabilidade e conforto, mesmo com as jantes de 21" instaladas no GTS conduzido.

Apesar de partir da mesma plataforma do Scenic, o A390 tem vias mais largas, é mais baixo e utiliza alumínio na suspensão para reduzir massas não suspensas - factores que ajudam a explicar esta competência.

A travagem merece elogios: além da potência (discos ventilados nas quatro rodas), a resposta surge cedo no pedal e a progressividade é muito boa, sem se notar a transição entre travagem regenerativa e travagem hidráulica.

Preço ainda por fechar (e concorrência sem complexos)

O Alpine A390 chega em breve, mas os preços finais ainda não estão confirmados. A expectativa é que o GT comece perto dos 70 000 €, com o GTS a aproximar-se dos 80 000 €.

Um Porsche Macan é mais caro: a versão base (360 cv e tracção traseira) ultrapassa os 80 000 €, mas responde com maior autonomia (641 km). O Macan 4S, mais comparável em desempenho ao A390 GTS, mantém mais de 600 km de autonomia, mas começa acima dos 90 000 €.

O Hyundai IONIQ 5 N é a referência entre SUV eléctricos desportivos: muito mais potente (650 cv), dinamicamente marcante e extremamente configurável (incluindo simulação de passagens de caixa). Em contrapartida, a autonomia fica mais limitada (448 km). Custa um pouco acima dos 80 000 €, o que coloca o A390 GTS numa zona competitiva particularmente exigente.

Especificações técnicas (dados divulgados)

Item	Alpine A390 GT	Alpine A390 GTS
Configuração de motores	3 (1 dianteiro + 2 traseiros)	3 (1 dianteiro + 2 traseiros)
Potência	401 cv	469 cv
Binário total combinado	-	824 Nm
0–100 km/h	4,8 s	3,9 s
Velocidade máxima	200 km/h	220 km/h
Bateria	89 kWh	89 kWh
Carregamento DC (máx.)	150 kW	190 kW
Carregamento AC	11 kW (22 kW opcional)	11 kW (22 kW opcional)
Autonomia anunciada	555 km (20") / 520 km (21")	555 km (20") / 520 km (21")
Coeficiente aerodinâmico	Cₙ 0,25	Cₙ 0,25
Bagageira	532 L	532 L